Корзина
  1. Главная
  2. Эволюция работы мастеров по ремонту подвесных лодочных моторов

Эволюция работы мастеров по ремонту подвесных лодочных моторов

По мере того, как растёт сложность моторов, безвозвратно меняется всё, что нужно для их ремонта и обслуживания

(Перевод статьи из журнала Power & Motoryacht за 2021 год)

Антикварный лодочный мотор примерно шестидесятых годов прошлого века

В небольшом городке, где я вырос, мастерской по ремонту двухтактных моторов управляли два парня. Все звали их братьями Пайн. Дородные, лысые и оба в очках с тонкой металлической оправой. Все время весёлые, всегда в подтяжках. Не женатые. Скорее всего по причине безнадёжной влюбленности в свою работу. Лодочный мотор, бензопила или газонокосилка — для этих ребят не было проблем вернуть в строй любую технику. 

Похоже, наверху не поскупились, отсыпая им таланта. Поэтому парни никогда не сидели без работы. Тем более, моторы в те времена почти не различались устройством: большие или маленькие, неважно, с какой техники. Абсолютное большинство карбюраторных, и множество деталей было взаимозаменяемым. Механик, умеющий починить один, был способен ремонтировать все.

Раритет: Johnson Sea Horse Single

Пол Куссон возглавляет крупный сервисный центр по ремонту лодочных моторов и катеров в Коннектикуте. Начал знакомство с техникой в 1984 году. В большинстве двухтактных лодочных моторов были не только карбюраторы, но и свечи зажигания, проводка, наконечники, конденсаторы и катушки. Шестнадцатилетним подростком Пол учился устанавливать двигатели в местном дилерском центре.

Постепенно его репутация как специалиста росла, и он превратил свои таланты в бизнес в 1988 году. Примерно так же поступили и братья Пайн в юности.

Новые модели моторов Suzuki

Современный ПЛМ — это сложный двигатель внутреннего сгорания. Ремонтные работы начинаются с обученных специалистов, использующих «умные» приборы для тестирования, сканирования и необходимых замеров.

Увы, мастерская братьев Пайн закрылась примерно в те же годы. Похоже, они так и не смогли принять тот факт, что подвесной мотор претерпел столь революционный скачок в своём развитии (в основном из-за ужесточения законов в пользу экологии).

Лодочные моторы Suzuki - старые модели

Ветераны Suzuki: приятно посмотреть, интересно вспомнить!

Не сомневаюсь: если бы братья всё ещё крутили гайки сегодня, их бы чрезвычайно ошеломили современные мощные четырёхтактники с электронным управлением. 

Однако Куссон — человек иного склада. 

Он оставался на своём посту и пережил все технологические барьеры, которые ожидали бизнес в 90-ых и начале 2000. Сегодня он управляет одним из крупнейших дилерских лодочных центров в Новой Англии. В глубине души он не только бизнесмен, но и в первую очередь, — механик. Поэтому это идеальный собеседник, который объяснит: как развивались двигатели и как менялась работа ремонтников в последние 3 десятилетия.

— Когда вы заметили настоящие изменения?

— В начале восьмидесятых, когда я только начинал, мы имели дело с простыми двигателями. 

Если им хватало топлива, они работали. Даже когда они увеличились и получили больше цилиндров, по сути оставались простыми: практически одинаковые карбюраторы, элементы зажигания и пр. 

Но в 1998 году правительство страны ужесточило законодательство относительно выбросов от таких моторов. Лучшие силы моторостроителей были брошены на решение задачи: как создать двигатели, соответствующие природоохранным требованиям.

Например, компания Evinrude-Johnson запустила свой 150-сильный Intruder Ficht в ограниченное производство в 1997 году (через год он вышел на открытый рынок). 

Это первый подвесник с прямым впрыском топлива (в корне изменившим характер двухтактника) и акцентом на соблюдение экологических требований. В том же году и Suzuki выпустил первый в мире четырёхтактный лодочный двигатель с электронным впрыском топлива. Примерно в то же время Mercury запустил Optimax, а Yamaha сделала то же самое с HPDI. В сравнении с карбюраторными двухтактниками эти двигатели были «чище», но пока не идеальными. Первые 2-3 года для них выдались не самыми лучшими.

— Что вы думаете об этих «первых ласточках»?

— Свежие технологии вывели отрасль на сегодняшний курс. Новые двигатели значительно экономнее расходовали топливо. Да, их надёжность поначалу была невелика. Но мы же сравнивали новинки с двухтактными карбюраторными подвесниками! В любом случае, эти «первенцы» работали лучше, требовали меньше бензина и почти не дымили. Однако, что касается обслуживания и ремонта… Поначалу это давалось непросто: компьютеры, датчики, форсунки, электроника.

— А производители? Обеспечивали ли они информацию, обучение?

— Да, конечно. Но я считаю: солидный практический опыт работы даёт вам больше знаний. Учебные заведения обеспечат общий обзор, но практическое устранение неполадок и ремонт оборудования в полевых условиях — вот где вы по-настоящему учитесь. Сложнее всего оказалось с компьютерной частью.

Электроника не починит мотор за вас. Она даст информацию и направит вас в определённом направлении. И вам нужно научиться интерпретировать данные от компьютера. Отличная иллюстрация: двигатель не запускается. У старых подвесников жгут проводов был толщиной с карандаш. Сегодняшний современный двигатель оснащён пятисантиметровым жгутом из сотни разноцветных проводков. Вы подключаете ноутбук и ожидаете быстрого ответа… но возможно, вы его не дождётесь.

Suzuki DF200TX

Помню, как я сам впервые увидел эту кучу проводов и подумал: нет, в этом невозможно разобраться. Но мы смогли. По мере того, как «развивались» моторы, наш образ мышления тоже менялся. В конце концов мы поняли важные вещи, например, как проверка входа датчика.

— И сколько же датчиков было на Ficht?

— Давайте посмотрим. Датчики температуры воздуха, барометрического давления, температуры головки блока цилиндров, синхронизации электроники, положения коленвала (чтобы сообщить компьютеру, где находится маховик), положения дроссельной заслонки… При наличии разных типов датчиков это не просто переключатели!

Для их проверки и анализа жгутов мы сегодня пользуемся омметром каждый день. В эпоху карбюраторных движков мы этот прибор почти не трогали. Да если у вас была искра, вы уже были на коне! А вот сегодня… искра может быть, но так много нюансов, влияющих на старт, что следом возникает целая масса вопросов.

— О каких преимуществах современных подвесников вы не упомянули?

— Выбросы сокращаются, экономия топлива повышается, надежность и удовлетворённость клиентов повышаются… Всё идет гладко. Мы забыли о долговечности и цикле замены. 

Несколько лет назад многие парни покупали новые моторы, как только заканчивался гарантийный срок. Десять лет считалось слишком много для лодочного мотора. А сегодня?

На днях беседовал кое с кем об этом. У нас тонны старых Fichts, Optis и HPDIS, которые всё ещё работают нормально, хотя некоторым уже больше 20 лет. А ведь в девяностые большинство лодочников и не рассматривали возможность установки на судно мотора 70-ых. Сегодня всё изменилось.


Да, дороже. Но мощнее, надёжнее и экономичнее! 

Само собой, современный двигатель стоит дороже. Но вообще-то это более качественный продукт! Учитывая меньший вес, простоту обслуживания (в сравнении с колонкой) и более низкую стоимость эксплуатации (расход топлива, обслуживание) — это лучший силовой агрегат для вашей лодки.

— Вы сказали, что нынешние движки надёжнее своих предшественников. В чём причина?

— Думаю, производители ужесточили стандарты и спецификации, ведь им приходится соблюдать всё более строгие нормы выбросов. Теперь нельзя выставить на рынок «неаккуратный» чадящий мотор.

—  Как за 30 лет изменились ежедневные вопросы и неполадки, с которыми приходится иметь дело мотористам?

— В 80-х и даже в 90-х годах одной из наиболее распространенных проблем, с которыми мы сталкивались, был отказ двигателя из-за плохого топлива. Особенно весной, после того, как клиенты оставляли бензин в баке на всю зиму. Сегодняшние двигатели куда более терпимы к плохому качеству горючего. За это нужно поблагодарить систему прямого впрыска и систему впрыска высокого давления. Ещё одно отличие новых моторов: современные модели оснащены датчиками детонации (явления крайне вредного). 

— Инструменты. Их нужно просто больше или требуются другие?

— Манометры давления топлива имеют решающее значение: используем их постоянно. Много лет назад мы проверяли топливный вакуум, и мы все еще это делаем. Однако на сегодняшних высокотехнологичных моделях с впрыском топлива вы можете иметь хорошую подачу топлива, но это не показатель правильного давления на форсунки. Значит, форсунки не выполняют своих задач, и двигатель в целом не работает. Или работает, но плохо. Могут засориться фильтры в баке пароотделителя (VST), представляющего собой резервуар, куда поступает горючее из топливного бака. 

Почти каждый ПЛМ сегодня оснащён парой топливных насосов: один низкого давления, который качает топливо из бака и поддерживает VST полным, и второй — ТНВД, отправляющий горючее в систему впрыска высокого давления. Потому-то компрессия — настолько важный показатель. Насосы VST могут быть повреждены водой или иными загрязнителями. Фильтры могут засоряться. В итоге: компрессия у вас есть, но правильное ли это давление?

— Когда я был ребёнком, неполадки с мотором мог исправить почти любой рыбак и лодочник. А что сейчас?

— Для обычного человека это скорее невозможность. Как правило, у него нет нужных инструментов. И вдобавок ко всему слишком много проводов, датчиков и шлангов. Если вы неправильно установите что-то из комплектующих, вероятно, двигатель вообще откажется работать. В магазине мы регулярно видим покупателей, которые снимают детали или неверно устанавливают новые, и это всегда приводит к проблемам.

Не каждый водномоторник способен разобраться в тонкостях того, что открывается под капотом.

— По-прежнему ли механик использует обычные инструменты, такие как наборы торцевых головок, гаечные ключи и тому подобное?

— Конечно, но позже. Начиная поиск неисправностей, мы в основном пользуемся ноутбуком, мультиметром и манометром для измерения давления топлива. И лишь потом мастер берёт ключи и другие привычные инструменты, помогающий обеспечить доступ к нужному месту. Отличный пример: система VST на большинстве моторов. Прежде чем вы доберётесь до топливной системы, придётся снять впускной коллектор. И даже с хорошими инструментами это довольно сложное занятие.

— Уже понятно: работа моториста и сами подвесные моторы очень изменились от  того, что было раньше. Каким видится будущее?

— Взгляните на катера и лодки: очевидно, им требуется все больше мощности.0

 Но мы наблюдаем всё больше интеграции: к примеру, новый четырехтактный Yamaha-425 с прямым впрыском топлива. У него электронная рулевая система Steer by Wire (SBW). 

И в будущем нас ждёт ещё немало таких новинок. А что до того, насколько увеличатся подвесные моторы… Обратим свои взоры на верфи и судостроителей. Лодки и катера становятся всё больше. Значит, им нужны более мощные и крупные двигатели. А это означает вполне светлое будущее как для самих моторов, так и для мотористов. 

Если вы любите работать головой и руками, — это неплохое занятие. 

Да, я предвзят, но я бы рекомендовал эту деятельность от всей души!